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新能源電動汽車行業現狀與融資租賃問題分析


2010年5月,財政部、科技部、工業和信息部、國家發展改革委聯合印發了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,并于2013年在全國范圍內推廣應用,促進了國內新能源汽車的跨越式發展。隨著國內越來越多的造車新勢力陸續進入新能源汽車生產制造及銷售領域,新能源汽車行業得到了資本市場空前關注。

作為傳統汽車行業發展重要參與者之一的融資租賃企業,新能源電動汽車行業未來發展前景和潛在風險、如何介入新能源電動汽車行業受到了融資租賃行業普遍關注。

01丨新能源汽車銷量快速增長,但對政府補貼依賴較大

受益于國家對新能源汽車行業大力支持以及汽車產業本身的快速發展,近年來各類造車新勢力如雨后春筍般大量涌現,蔚來、威馬、小鵬、奇點、車和家、云度等數十個新能源汽車品牌強勢崛起。

據不完全統計,2017年我國總計生產的新能源汽車數量已經逼近80萬輛,是2012年的63.3倍。2011年我國新能源汽車產量僅0.8萬輛,占全國汽車產量比重不到千分之一;2017年我國新能源汽車產量已達到79.4萬輛,占全國汽車產量比重超過2.7%。我國已經連續兩年霸占了全球新能源汽車銷售榜的第一,成為全球最大的新能源汽車市場,目前國內新能源汽車中80%為電動汽車。

從市場銷量情況來看,2015年-2017年新能源汽車平均上半年銷售占比僅為26.77%,放量主要集中于下半年,具有明顯的季節性,即每年年底均為當年新能源汽車銷售旺季,而每年年初則會出現大幅下滑,下滑時點基本與政府補貼于年初下調及有資格獲得補貼的汽車列表更新一致。

2018年與往年僅年初下調政策補貼不同,新能源汽車補貼新政于6月12日正式實施,因此處于新政過渡期的2018年上半年新能源汽車銷量提前釋放。2018年上半年,國內新能源汽車累計銷量為41.2萬輛,同比增長111.5%;產量為41.3萬輛,同比增長94.9%,存在新補貼政策執行前明顯的搶裝現象。

從銷售車型方面來看,由于政策釋放明顯信號,未來補貼將向高品質、高續航里程的車型傾斜,因此消費者在購車時開始傾向選擇中高端車型。根據2018年1-6月銷售情況統計,此前市場主流的續航里程300公里以下的車型銷量環比下降62%,而續航里程在300公里以上的車型環比增長了20%。

盡管現階段國內新能源汽車產業在技術實力、資金投入、產量等各方面已取得了快速發展,逐步取得了消費市場的認可,但補貼政策仍然是影響消費市場的最重要因素。

根據最新的新能源補貼政策,續航里程在150公里以下的低續航車輛補貼完全取消,續航里程在300公里以上的高品質車型得到了重點支持,未來雙積分政策將逐步替代新能源補貼,標志著新能源汽車將由政策驅動向市場驅動轉型。補貼政策的改變勢必倒逼企業的研發創新投入,促進整體產業的調整升級,而長期以來備受詬病的車企騙補情形可能得到有效遏制。

在稅收政策方面,對新能源車輛繼續免征購置稅,加之部分地區相繼出臺新能源汽車停車優惠、可通行公交車道等鼓勵措施,將有助于持續推動新能源汽車的終端消費需求。

02丨新能源電動汽車的核心為三電系統,針對續航里程、充電時長及制造成本等問題,現有技術亟待提升

新能源電動汽車的核心為動力電池、驅動電機和電控系統組成的三電系統,約占新能源電動汽車生產成本總額的70%。由于目前新能源電動汽車續航里程短、充電時間長、生產制造成本高等問題,研發創新仍是上游生產企業的首要任務,技術更新換代將促使現有競爭格局面臨快速洗牌。

1、動力電池

在動力電池領域,鋰電池目前具有最廣泛的應用,而鋰電池則主要為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和鈦酸鋰電池。三元鋰電池雖然安全性能較差、耐高溫性差、壽命相對較短,但因其能量密度高、續航里程相對較長,已被北汽、比亞迪、江淮等國內新能源車企使用于乘用車。

磷酸鐵鋰電池由于安全性能高、耐高溫性好、重量輕等優勢被越來越多的電動客車采用,而因其低溫性能差、電池能量密度低、制造成本高等缺點導致其在乘用車電池領域缺乏競爭力。

鈦酸鋰電池是現有鋰電池中壽命最長、安全性能最高的動力電池,但其價格偏高、電池能量密度偏低,目前僅被珠海銀隆采用。

上述主流的鋰電池依然存在續航里程短、充電速度慢、以及能量密度偏低等技術瓶頸,石墨烯電池、氫燃料電池等可能成為未來動力電池的發展方向。

國內主要動力電池生產商包括寧德時代、比亞迪、深圳沃特瑪、合肥國軒高科、比克動力、孚能科技等。

2、驅動電機

相對于動力電池動輒數十億的投入不同,驅動電機投入相對較少。驅動電機由傳動機構、電機和逆變器構成,主要分為直流電機、交流異步電機、永磁無刷電機(包括永磁同步電機)和開關磁阻電機四類。當前新能源電動車以永磁同步電機為主要技術路線,轉速區間和效率相對較高,但作為永磁材料的釹鐵硼成本較高。

技術指標方面,驅動電機主要由峰值轉速、功率密度、效率和冷卻方式衡量。國內驅動電機峰值轉速絕大部分都在10000rpm(每分鐘轉速)以下,而國外基本都在10000rpm以上。功能密度方面國內永磁同步電機基本處于1-2Kw/Kg區間內,與3.5Kw/Kg的計劃目標存在較大差異。在電機效率方面,國內電機的最高效率均達到94%~96%,已達到國際先進水平。在冷卻方式方面,國內電機企業采用水冷為主,油冷電機將是未來研發方向。

國內主要驅動電機生產廠商包括安徽巨一自動化、精進電動科技、上海電驅動、大洋電機等。

3、電控系統

電控系統作為控制電動汽車驅動電機的核心設備,通過接收整車控制器和控制機構(制動踏板、油門踏板、換擋機構)傳送的控制信息,對驅動電機轉速、轉矩和轉向進行控制,并可同時對動力電池的輸出進行相應控制。

整車電控包括了傳感器、控制單元和執行器,需要在符合高安全性和可靠性的基礎上具備高控制精度和高動態響應速率。電控系統的設計和標定與電機系統相關程度較高,根據匹配電機的不同,電控系統需要開發不同技術平臺。隨著永磁電機在國內新能源車領域的廣泛使用,電控系統的復雜程度迅速上升,矢量控制技術和直接轉矩控制技術成為電控產品的技術主流。

目前,部分電控系統產品已集成了傳統汽車分立的空調壓縮機、轉向助力泵電機、氣泵控制器等,并已嘗試在電動汽車中使用。集成化的車輛中央控制器逐步取代現在的單一控制器將是未來發展趨勢,電控系統的成本有望實現進一步壓縮。

國內整車電控系統生產廠商包括華域汽車電動、上海聯合汽車電子、北京大洋電機、上海大郡控制等。

03丨新能源汽車終端銷售融資租賃市場看漲,上游生產業務因過度擴張或面臨風險

1、終端銷售融資租賃市場

新能源汽車仍處于推廣初期,無論整車廠還是零部件廠商均處于前期研發投入階段,導致整車成本高于同等配置的傳統燃油車購置價格,對于終端消費者的購車支出壓力相對較大,加之汽車金融本身的發展,給融資租賃公司亦帶來了快速發展業務的機會。

在實踐操作中,新能源汽車多采用與傳統燃油車融資租賃類似的售后回租形式,直租方式鮮少出現,其首要原因是現階段受限牌限號、政策導向等影響,新能源車輛的客戶主要為經營性客戶,如分時租賃公司、網約車平臺公司、公交公司等,這些B端客戶由于道路運輸許可證的限制需要將車輛登記在自己名下,而多地《道路運輸許可條例》均規定承租人不得利用租賃車輛從事經營活動,導致直租模式難度較大。

其次在于政府補貼的申請,如果車輛登記在出租人名下,承租人將無法獲得購車環節的地方補貼,而融資租賃公司則將額外承擔申請補貼的責任,雙方對于補貼申請的權利義務劃分存在普遍分歧。

另外作為新能源汽車主要客群之一的公交公司享有的運營補貼,如果租賃車輛沒有登記在公交公司名下也無法申請,因此新能源汽車融資租賃幾乎全部采用售后回租形式。

目前已開展的新能源汽車融資租賃業務因為銷售端補貼政策依賴性較強、車輛殘值未形成明確評估體系、沒有活躍的二手交易市場以及車型、技術與配套設施不完善等問題,在推廣方面受到了較大程度的限制。

在銷售端補貼政策方面,新能源汽車的價格體系包括了國家補貼、地方補貼和凈車價,而現行的地方補貼存在不確定性,通常需要用戶完成購車備案后才能獲得地方補貼,因此在新能源汽車融資時是否包含地方補貼成為操作中的一大難題。

在車輛殘值評估方面,汽車融資租賃產品通常需要對車輛的殘值處置價格進行評估,而作為新興事物的新能源汽車而言,不具備已有數據支撐新能源二手車的殘值計算,導致其殘值定價缺乏統一的市場標準;加之在車輛處置方面,新能源汽車沒有穩定的二手交易市場,導致融資租賃公司面臨處置渠道和手段有限、處置周期長的難題,增加了融資租賃企業本身風險。

在車型、技術與配套設施方面,續航能力不足、電池技術不成熟、充電設施配套不完善等都制約了新能源汽車本身銷售市場的推廣,也間接影響了新能源汽車融資租賃業務的開展。

2、上游生產廠商融資租賃市場

2017年,我國新能源汽車銷量約為77.7萬輛,同比增長53.3%,占我國汽車市場整體新車銷量的2.69%,增速明顯。新能源汽車銷量的快速提升,加之汽車行業本身需要大額的資金投入,吸引了部分融資租賃企業積極投身新能源汽車生產制造的各環節。新能源汽車產業的上游生產廠商融資租賃業務模式與其他行業融資租賃業務模式相同,是通過售后回租或直租模式實現資金融通的典型金融行為。

隨著過去幾年新能源汽車產業的野蠻生長,無論是新能源汽車的整車制造、還是上游的三電系統產業都面臨著高端產品不足、低端產品產能過剩的巨大風險。據測算,各方造車新勢力競相涌入新能源汽車領域快速形成大量產能,如北汽新能源計劃2020年實現年產銷50萬輛,比亞迪計劃到2020年投資150億元實現60萬輛產能等,若這部分市場計劃產能全部釋放將是當前預計市場需求的7倍之多,加之充電樁等配套設施投入不足,必將對我國新能源汽車產業的發展產生不良影響。

2018年以來,國家通過優化新能源汽車補貼政策、提高新能源汽車(包括純電動汽車)投資項目的準入門檻等手段,一定程度上遏制了因盲目擴張和低水平重復建設導致行業產能過剩的潛在風險。目前新造車勢力與傳統車企合作已成為必然趨勢,已公布的蔚來與江淮、電咖與東南、小鵬與海馬之間的合作均是造車產業新舊勢力聯姻的典型,未來新能源汽車產業的發展將大概率呈現出行業集中度提高、強者恒強的特點。

基于行業本身日新月異的變化,研發投入和生產能力不足、過分依賴補貼的公司將被快速淘汰,因此融資租賃公司在項目投放時,須特別關注承租企業的研發能力、量產情況、既有銷售業績和市場口碑、現金流情況、還款來源等,關注租賃標的物自身價值以及行業發展方向,謹防因行業產能過剩以及技術迭代導致的潛在風險。

結語

配合國家節能減排和能源布局的背景,新能源電動汽車仍將在國家政策的扶持下快速發展,市場空間巨大。由于傳統車企和新興互聯網企業的共同參與,技術創新替代商業模式創新將是當前新能源電動汽車發展的主旋律,未來新能源電動汽車行業的升級發展可能存在顛覆性的效果,更新換代周期將大幅縮減,研發能力較弱的中小生產企業將被迅速淘汰。

作為租賃企業,東莞市宏宸汽車租賃有限公司在現有宏觀環境下行的背景下須對新能源汽車產業持謹慎態度,著重關注行業發展方向和潛在承租企業的獨立創新能力,識別產品技術更新換代可能給承租企業帶來的沖擊,設計適合的融資產品去適應行業變革,分享行業成長可能帶來的收益。

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